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湖北通报巡视反馈情况 部分领导干部成“红顶商人”

2019-09-19 02:30 来源:磐安新闻网

  湖北通报巡视反馈情况 部分领导干部成“红顶商人”

  这一切,构成了礼乐文化的基本内涵,也就是王国维所说的“制度文物”。  (本文系国家社科基金重点项目“关于新兴经济学理论创新的综合研究”(13AZD061)阶段性成果)  (作者单位:浙江大学公共管理学院、浙江大学跨学科社会科学研究中心)

  我国世界遗产的总数达到了43项,在世界上居第三位。在自然环境改变人类的同时,人类的实践活动也改变着自然环境,自然因人类合理的改造而更加美好。

  《庄子》逍遥游的空间并非有草舍云烟、松荫古木、清溪小舟、瀑布流泉、飞莺大雁的人间,而是无何有之乡、广漠之野。如果人以自我为中心无限膨胀,就会像当年恩格斯所讥讽的马赫那样,变成一架“发疯的钢琴”。

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  其四,需要以“都市化进程”为现实背景、以“都市文化研究”为学术语境,探讨中国文艺美学既有框架的改造与当代形态的建构问题。

  采取多种手段进行生态文明建设的宣传教育,增强全民生态意识、环保意识和节约意识,营造爱护环境、节约资源和绿色消费的良好社会风尚。

    环境责任会计另外一个理论基础是生态经济学,它围绕生态学和经济学的基本原理,并结合生态规律和经济规律来分析人类经济活动与自然生态环境的相互作用,进而为我们构建环境会计理论体系提供了理论基础和指导。这些发现有着重要的学术价值。

  这样一些反差让敏慧之人能够从伟大中见出平庸,从富有中见出贫穷,从新奇中见出轮回,从建设中见出破坏。

  其指导思想是真实身份和虚拟身份的融合,可以形成投影身份,这就使严肃游戏成为社会模式的镜像。  如何判断中国的产能过剩和产能利用率数据  数据和信息是问题解决的前提。

  社会工作成熟的国家和地区,往往通过制定社会工作者注册条例、颁行社会工作师法等一系列法律法规,规范和约束社会工作证照取得的条件、方式和程序,从而建立起制度的权威性、普遍性、稳定性和长期性。

  ”于是,有了著名的《走向历史的深处》《处在夹缝中的哲学:走向21世纪的马克思主义哲学》等专著。

  把这些关键环节抓住抓好了,任务就能得到有效完成。”臧峰宇说。

  

  湖北通报巡视反馈情况 部分领导干部成“红顶商人”

 
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空中勇者!揭秘大型客机C919首飞机组
2019-09-19 10:42:56 来源: 新民晚报
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试飞员队伍的五位帅哥! 中国商飞供图

  梦圆起航!我国首款严格按照国际适航标准并以市场成功为目标的大型客机C919今天下午首飞。

  飞机预计飞行90分钟,蓝天将留下C919的英姿,见证我国几代航空人的梦想。带领C919翱翔蓝天的,是一支由五人组成的“特种尖兵”,这也是我国民机首批试飞员和试飞工程师团队。

  首飞当天,五个人身穿清一色的橙色飞行连体衣。橙色,代表高风险试飞科目。把危险试遍,就是他们的职责所在。C919第一次飞到万米高空,这对首飞机组来说,是风险,更是荣耀。

  首飞机长是阿拉上海人

  一头利落的短发,棱角分明的脸,1米8的个头,首飞机长蔡俊的派头不输好莱坞航天大片《壮志凌云》中的飞行员“阿汤哥”。蔡俊是地道上海人,弄堂里长大的他对现在的自己无从想象。几年前,他从航空公司跳槽,在面对更高薪和更有成就感的工作选择时,他选了后者。

  “在上海工程技术大学读航空经营管理,到大三时考上中国民航飞行学院,然后在航空公司飞了十多年,觉得没挑战了。听说商飞正在组建试飞队伍,就来应聘试飞员,体验不一样的人生。做试飞,更有成就感。”

  6年前,蔡俊从飞行员变成了试飞员。表面看只是一字之差,实则大相径庭。飞行员驾驶设计成熟的飞机,而试飞员驾驶的是尚未定型、需要对各种极限条件下的飞行数据进行全面验证的飞机,危险性不言而喻。

  挑战并不仅仅限于飞行方面。到商飞后,蔡俊先到美国国家试飞员学校进行了为期一年的学习培训。老师都是来自世界各地具备丰富试飞经验的教员,口音多种多样,所有学员都要英语流畅,体检合格,且至少要有750小时的飞行经验和在有效期内的商用执照。“一大堆英文专业词汇弄得我晕头转向,还要把物理、数学都‘捡’起来。8小时上课,回来先睡上2小时,然后再窝在宿舍上网查资料,‘啃’书本,经常复习到凌晨一两点。试飞员不是这么好当的,需要一直保持学习状态。”

  蔡俊是试飞中心公认的心理素质强手。他参加ARJ21最小机组试飞时,需要佩戴心跳测试仪、眨眼测试仪等设备。试飞中,通过飞行员心跳数等数据的收集,掌握飞行员在驾驶ARJ21-700时的身体机能反应。“我上机前每分钟心跳快到90了,结果一坐上驾驶舱就迅速恢复到70多。”也许,对蔡俊来说,驾驶舱就是他最平静的地方。“不能想太多,只想该想的东西。”蔡俊调侃道。

  尽管自认为心态淡定,但临近首飞,蔡俊还是有些紧张,嘱咐自己充分休息放松,但大脑却不肯轻易停歇,还在飞行的每一个细节里流连徘徊。

  首飞机组经过层层选拔

  机长蔡俊和副驾驶吴鑫,飞行时间均超过1万小时,均为75后,年龄相差一岁。去年10月首飞机组选拔,在5名专家各有2票的投票环节中,蔡俊获得4票,吴鑫获得3票,以前两名身份入选首飞机组。2名试飞工程师的选拔,则主要是内部竞争。因为国内有资质、经验的试飞工程师,几乎都在试飞中心的运行部和工程部。尽管如此,选拔依然极其严格。先由两个部门的部长推荐,经资质委员评定后,上报给试飞中心批准,再报商飞总部评定。观察员钱进有30多年的飞行经验,飞行时间超过2万小时,是我国的功勋飞行员。观察员被称为“第三只眼”,由经验丰富的老试飞员担任,从专业角度来观察飞机和试飞员的一举一动,查找问题。

  “一共有14名候选人参加选拔试飞员,评审组由国际知名试飞专家和国内专家组成,分面试考核、模拟机实操考核、心理素质考核三个环节,所有的选拔过程全程监控。”蔡俊回忆说,模拟机考核部分自己最紧张。“随机抽两个人搭配操作,考核三个动作,没法提前练习,只能靠平时积累。

  C919采用是全电传控制、侧杆操控。电传操纵系统是将飞行员的操纵信号变换成电信号,并通过电缆直接传输到舵面。“两个手指头轻轻一动,就可能让飞机姿态有较大幅度改变,这需要试飞员会用‘暗劲’,动作要像绣花一样精细。”

  竞争者中有国内首架支线飞机ARJ21的首飞机长赵鹏。面对“大咖”,蔡俊却直言“没太大压力”。“赵鹏试飞经验很丰富,输给他我也心服口服。但我和吴鑫也有优势。”这种优势,除了他和吴鑫都拥有超过1万小时的侧杆飞行经验,更重要的是,他们是陪着C919一路成长起来的。在他们眼里,C919不是一个冰冷的钢铁躯体,而是一个有生命力的伙伴。

  蔡俊参与过飞行员操作手册的编写工作,甚至是从第一版开始的。飞机怎么操作,故障该怎么处置,编写手册时,技术人员都会征询他的意见。吴鑫则更多地参与驾驶舱评估工作,飞机的各个画面、每一个操纵杆布局是否合理,座舱的设置是否让飞行员舒适、操作方便等,都和设计师反复商量、推敲。

  “我们的大部分工作不在试飞中心,而是在上飞院,那里是飞机的研发大脑。”蔡俊介绍,“主要任务是帮设计人员优化设计,比如设计师设计一个驾驶舱的按钮,试飞员一试,发现离得太远,够起来费力;又或者按钮按压的方式不方便等,这些信息要反馈给设计师改进。”

  在波音、空客成熟的设计团队中,一般都有飞行员参与其中,飞行员实际操作的感受和经验是工程师所欠缺的。在ARJ21之前,我国没有专门针对民机的试飞团队,所以ARJ21前期的试飞任务多由军机试飞员完成。C919的研发则逐渐重视飞行员的经验价值,试飞员经常会给团队提建议。

  刀尖舞者与空中编导的对话

  谈到自己的工作,蔡俊变得很严肃。“一点都没有浪漫主义色彩,开不得半点玩笑。尤其是我们试飞员,最讲究团队合作,绝不是个人英雄主义。”

  如果说试飞员是“刀尖上的舞者”,那么试飞工程师就是这出空中舞剧的“编导”。双方的配合至关重要。

  在试飞前,试飞工程师要编写试飞大纲、测试任务书等,具体怎么飞,要飞哪些试验点,飞行时候的气象要求、机场要求以及相关保障,全部都要写清楚。而到了飞行过程中,试飞工程师还要与飞行员并肩作战,有时甚至要直接站在驾驶室内,实时为飞行员提供讯息与指导。试飞结束后,试飞工程师还需要对试飞的各项数据进行专业分析,航后讲评并编写最后的试验报告。

  首飞机组中的试飞工程师马菲和张大伟同为试飞中心首批送去南非培训的试飞工程师,两人在写毕业论文时,就一起进行任务设计。2012年,两人还一起参与了ARJ21的阎良跟飞任务,结下了深厚的“革命友情”。

  “试飞工程师的工作是‘润物细无声’的,一点点小小的改变,日积月累,改变的是整个事业发展的轨迹。”马菲说。

  首飞时,试飞工程师坐在客舱的监控台,进行任务指挥、安全监控、与试飞员具体沟通。两人如何分工?张大伟主要向试飞员“下达”任务,在每一个试验点前,他都会告知试飞员如何操作、具体要点、安全须知、风险预案,尽管这些试飞员已经背得滚瓜烂熟了,但每一次告知,都相当于一道“确认”步骤,确保机上五个人对试验点的理解是一致的。马菲则主要记录试飞员做得怎么样,他的一个操作飞机会有什么样的反应,是否会产生故障,飞机有没有发出预警等。对此,两人将这种分工合作,形象比喻为“输入和输出关系”。

  马菲和张大伟在阎良完成ARJ21的跟飞工作后,就立即投入到了C919试飞内容、首飞大纲、首飞风险评估单的制作设计中。张大伟告诉记者,“针对C919首飞任务的任务大纲,前前后后改了不下10册。”

  高密度训练只为完美首秀

  从今年3月开始,C919飞机在上海浦东国际机场开始实施地面滑行试验。浦东国际机场平均每天有1300多架飞机在此起飞或降落,因此浦东机场4号跑道对C919飞机开放的时间窗口只有每天早晨6:00到8:30。“我们一般是凌晨三点多起床,五点多开准备会,六点多开始试验,后面还有各种分析会。”这种密集的训练一直持续到首飞前夜。

  “抬头”、“高度1500、1700、1800英尺”、“双发失效”、“很好,再来一次,这次加点侧风”……这一幕发生在4月28日下午1时30分,首飞机组正在工程模拟机上进行首飞前的特情训练。每一个可能遭遇的风险点,都要让机组熟悉感受,并根据预案完成一次整体操作。20分钟后,如此的反复起降,让人看得有些枯燥,但他们还是不厌其烦地操练着。

  这样的“枯燥”操练对于首飞机组来说,几乎是每天的必修课。工模训练、铁鸟(飞控液压系统综合试验台架)训练、航电试验、航前会、航后讲评,首飞前的一周内,机组人员只在5月1日下午放了半天假后,又开始轮番训练。

  “训练的强度不大,但临近首飞脑袋里总觉得绷着一根玄。”说这话时,试飞工程师马菲下意识地揉了揉太阳穴,“首飞前要完成的试验科目有上百个量级,试验点就有上千个量级。”

  作为首飞机组,成员们个个技术过硬、经验老道。但刚开始,无论是设计人员,还是机组人员,都经历了一段和飞机的磨合期。

  在C919-101架机“预滑行”阶段,作为一架新飞机,它也出过毛病。有一次,试飞员一踩刹车,飞机就抖得厉害。遇到这种情况,考验的就是试飞员的应变能力。当时蔡俊第一时间将飞机慢慢停稳,再尝试了几次,发现问题依然存在。机组人员经过一番讨论,果断决定暂停试验,先解决问题防止弄坏飞机。下飞机后,他们第一时间向设计人员反映问题,经过检查发现是轮盘上几个方向的刹车压力上得不一致,才导致飞机出现“颤动”。

  C919首飞只是短短90分钟,但背后凝聚着几代航空人的辛勤付出。对首飞团队而言,不论是在空中舞台“表演”的,还是在幕后作为编导的,都将因他们“第一代”的身份而成为“艰难困苦的开拓者”。(新民晚报记者 叶薇 裘颖琼)

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【纠错】 责任编辑: 谷玥
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